汽车轮轴秤（汽车轮子的轴叫什么）

本文目录一览：

• 1、汽车轮轴是干什么的。
• 2、一个道路自动称重计费系统由哪些部分组成
• 3、轮毂轴承的预紧度调整方法是什么

汽车轮轴是干什么的。

轮轴，是由“轮”和“轴”组成的系统。该系统能绕共轴线旋转乱毕毕，相当于以轴心数镇为支点，半径为杆的杠杆系统。所以，轮轴能够改变扭力的力矩，从而达到改变扭力的大小。车门把手,方向盘和推车，辘轳、绞盘、石磨、汽车的驾驶盘、手摇卷扬机、自来水龙头的扭柄等都是轮轴类机械。原理是：轮轴是固定在同一根轴上的两个半径不同的轮子构成的杠杆类简单机械。半径较大者是轮，半径较小的是轴。从形式上看是圆盘，但从实质上看起来只有它们的直径或半径起力学作用。用R表示轮半径，也就是动力臂；r表示轴半径，也就是阻力臂；O表示支点。当轮轴在作匀速转动时，动力×轮半径=阻力×轴半径，所以轮和轴的半径相差越大则越省力。上式动力用F表示，阻力用W表示，则可写成FR=Wr 。轮轴的实质是可以连续旋转杠杆．使用轮轴时，一般情况下作用在轮上的力和轴上的力的作用线都与轮和轴相切，因此，它们的力臂就是对应的轮半径和轴半径．由于轮半径总大于轴半径，因此当动力作用于轮时，轮轴为省力费距离杠杆哗芹，例如：有自行车脚踏与轮盘（大齿轮）是省力轮轴．当动力作用于轴上时，轮轴为费力省距离杠杆，例如：自行车后轮与轮上的飞盘（小齿轮）、吊扇的扇叶和轴都是费力轮轴的应用．

一个道路自动称重计费系统由哪些部分组成

1、系统组成

车辆识别单元

动态称重单元

轮胎识别单元

控制处理单元 主要有五部分组成包括动态称重秤台，轮轴检测器，车辆分离器，检测线圈（可选）和数据控制柜组成，对载货车辆进行检测计量，能准确地测出轴重、轴数、车辆总重、车速、通过时间等信息。

1、动态称重平台，这是计重收费系统的关键系统，用烂芹于在车蔽历裤辆行驶状态下测量各轴轴重和车货总重。

2、车辆分离器，用于区分相邻的两辆车，提供一笔完整业务的开始和结束信号。

3、轮轴识别器由按一定间隔排列的传感器、数据采集器组成。采用线阵式布设在秤台前方单侧，用来检测驶过称重检测区域内车辆各轴的轮胎宽，同时与称重检测秤台配合完成联轴类型的识别。

4、数据控制柜用于接受、处理各种检测系统的信号和数据，并将车辆重量和车型等处理结果上传收费系统计算机。

5、环形线圈

环形线圈检测器由三部分组成：埋设在路面下的环形线圈传感器、信号检测处理单元（包括检测信号放大单元、数据处理单元和通信接口）及馈线。主要是防止行人遮挡光栅而触发系统工作、检测车辆倒车情况、大雾等极端恶劣天气下代替光栅进行车辆分离；

2、系统功能

车辆低速行驶中测量车辆重量

自动车辆分离判别

提供车轴、车轴组和车辆总重

提供车辆轮轴识别功能

形成整车称量信息，包括车轴重量、车轴组重量、总重量、超限超载信号、轮轴类型等

标准通信接口RS232/485，实现与车道控制机等外设之间的通信和控制

称重设备外表面均进行防锈和防腐处理

3、性能指标

计量精度：静态符宏简合国家Ⅲ级准确度标准；动态优于0.2%F.S.。

灵敏度：加1.4d负荷，示值应有不小于1d的变化。

计量速度：动态计量车速范围0～20km/h。

零点漂移：全系统零点漂移60分钟不大于1d。

4、系统特点

称重系统为独立模块，既可独立运行，也可直接融合到车道系统中。

称重系统具备超载超限检测功能，可将检测结果直接输出给收费系统。

具备高效性，不会因为称重降低车道收费过车的速度，也不会增加操作员的工作难度。

系统流程

1）通过标签自身胶层粘贴于汽车前风挡，粘贴牢固。

2）车辆过秤计量时，识读设备会自动识别到电子车牌。

3）货物卸载后，在出口处，识读设备会再次自动确认电子车牌。

5、应用特点

1）系统采用电子产品代码投资少见效快：本系统安装快捷、易于掌握；投资金额有限；

2）自动读取车号：所有过衡车辆均由计算机自动计录“电子车牌”，免除了人工干预；

3）防揭：电子车牌一经安装就无法取下；

4）保密：电子车牌数据无法伪造或复制，从根本上消除了复制、伪造、作弊现象。

5）抗恶劣环境：专用的电子车牌能够经受潮湿、寒冷、炎热等恶劣环境的考验；

6）维护简单：“电子车牌”采用无源技术，使用寿命超长，无需维护；

7）读取快距离远：充分保证读取距离；识别距离达7米以上，适应车速可高达80km/h；

运行情况及用户收益

完全实现了自动管理，避免了计量中的人为干预；

解决了克隆车、重复过秤等人为作弊现象；

能有效杜绝人为误差，保证原始数据采集的准确性；

防止过衡堵塞；

大大降低了工作人员的劳动强度；

减少经济损失，为企业堵住了缺口，节省了大量资金。

轮毂轴承的预紧度调整方法是什么

齿轮轴承松紧的一般调整方法是:齿轮外轴承就位后，同时转动齿轮并拧入轴承调整螺母，直到用手感觉齿轮拧紧，然后将调整螺母反转1/6-1/4圈，再拧紧锁紧螺母。

有些车，如五十铃TDJ、SJR等，调整后轮车轮轴承松紧时，先拧入轴承调整螺母，再慢慢拧出螺母，直到车轮难以转动。在齿轮的轮栓上挂一个弹簧秤，以2030 N的力沿切线方向拉动齿轮(安装制动鼓)，最好是在刚好能拉动齿轮转动的时候。对于新轴承，拉信肢力应为70-90 N

调整 方向盘 轴承的松紧时，必须先拧紧调整螺母，试验时要用200-300 N的拉力进行，当能拉动车轮转动时，停止拧入螺母，左右转动车轮2-3圈， 并松开调节螺母，直到可以用10-25 N的力拉动车轮转动为止:有些厂家规定，在用一定的扭矩拧紧调节螺母后，松开螺母一定的圈数，然后检查其轴向间隙或拉动其开始转动所需的力，并酌情进行校正和调整。

比如奔驰2026，规定调整螺母要拧紧300 nm的扭矩，然后螺母要拧松1/8圈，还要安装止推垫圈。锁紧螺母以500-550牛米的扭矩拧紧后，检查车轮的轴向间隙。该间隙应该在0.03-0.05毫米的范围内..如果间隙不符合要求，应再次调整，直到间隙合适。

再举个例子，在调整日产TKL-20汽车前轮ift轴承的松紧时，调整螺母要用400牛米的扭矩拧紧稿神。转动齿轮2-3圈后，松开螺母1/6-1/4圈，然后再转动齿轮2-3圈。然后，在开始转动时，用弹簧称量测量轮V的拉力，应调整到55牛米。对于某些车型，不仅要求用一定的扭矩拧紧调节螺母和锁紧螺母，还要求拧紧和松开调节螺母两次，拧紧扭矩和圈数不同。比如在红岩261车上，调整方向盘轴承的松紧时，先用500 nm的扭矩拧紧调整螺母，再将螺母拧松四分之一圈，再用100 nm的扭矩拧紧调整螺母，再拧松四分之一圈，然后安装锁紧环，再用25 nm的扭矩拧紧锁紧环的紧固螺栓。调整中后轮轴承松紧时，先用键坦亏600牛米的扭矩拧紧调整螺母，再拧松1/6圈，再用800牛米的扭矩拧紧锁紧螺母。